10/06/2002 14:41
«Καθαρή» και απαλλαγμένη από κακές νοοτροπίες και «αμαρτίες»
Τα μεγαλεπήβολα σχέδια για την Hellas Jet, τη νέα θυγατρική εταιρία με έδρα την Αθήνα, αποκαλύπτει σε μια άκρως ενδιαφέρουσα συνέντευξη που παραχώρησε στην Stockwatch, ο Πρόεδρος του Συγκροτήματος των Κυπριακών Αερογραμμών Χάρης Λοϊζίδης.
«Καθαρή» και απαλλαγμένη από τις κακές νοοτροπίες και «αμαρτίες» της 55χρονης ιστορικής διαδρομής των Κυπριακών Αερογραμμών, η Hellas Jet θα είναι σε θέση να προσφέρει στον επιβάτη ένα σημαντικά αναβαθμισμένο προϊόν σε σχέση με τις άλλες ιδιωτικές εταιρείες χαμηλών ναύλων, δηλώνει χωρίς δισταγμό ο επικεφαλής του κρατικού μας αερομεταφορέα.
Μια στρατηγική καλά μελετημένη και άριστα οργανωμένη που θα βασίζεται στο τρίπτυχο, φθηνά εισιτήρια - ακρίβεια στις ώρες αναχώρησης - αναβαθμισμένο προϊόν, που εντάσσεται στα πλαίσια της γενικότερης στρατηγικής του Συγκροτήματος για ανάπτυξη και κυριαρχία στο νέο διαμορφούμενο περιβάλλον της πλήρους ελευθεροποίησης.
Οι πάντα θεμιτές φιλοδοξίες και τα μεγαλεπήβολα οράματα του ιδίου και των στενών συνεργατών του, προσκρούουν ωστόσο στην μέχρι τώρα εμμονή της κυβέρνησης η οποία αρνείται επίμονα να προχωρήσει σε μείωση του ποσοστού (65%) που κατέχει στο μετοχικό κεφάλαιο της εταιρίας και δεν διστάζει να επικρίνει δριμύτατα την κυβέρνηση στην άρνησή της να κάνει βήματα πολιτικής προς την ιδιωτικοποίηση.
Παράλληλα, ο Χάρης Λοϊζίδης στη συνέντευξη του στη «SW» καταγγέλλει ότι κάποιοι προσπαθούν να «εκδιώξουν» τις ΚΑ από τη διαχείριση των αφορολογήτων ειδών και στέλλει ένα σαφές μήνυμα προς πάσα κατεύθυνση: «Για την ώρα είναι δύσκολη η μετακίνηση μας από τα Αδασμολόγητα».
Ερ.: Η επέκταση των δραστηριοτήτων του Συγκροτήματος των ΚΑ στην Ελλάδα αποτελούσε στόχο της του Συγκροτήματος, ο οποίος υλοποιείται με την ίδρυση της θυγατρικής Hellas Jet; Δηλαδή, σε περίπτωση που η Κοινοτική νομοθεσία απαγόρευε παντελώς χωρίς «παραθυράκια» την λειτουργία ξένων αεροπορικών εταιριών σε άλλο κράτος της ΕΕ θα προχωρούσατε ως ΚΑ, θα ήταν στρατηγικός σας στόχος η αυτόνομη επέκταση των δραστηριοτήτων των ΚΑ στην Ελλάδα;
Απ.: Η απάντηση είναι όχι. Για τον απλούστατο λόγο ότι στρατηγικά, θέλουμε να ξεκινήσουμε μια νέα εταιρία από τη μηδέν, μια εταιρία «καθαρή». Βεβαίως, σίγουρα θέλουμε και σκοπεύουμε να μεταφέρουμε τα 55 χρόνια εμπειρίας και τεχνογνωσίας των ΚΑ και να τα «εμβολιάσουμε» στη νέα εταιρία, ωστόσο δεν υπάρχει κανένας λόγος να μεταφέρουμε τις κακές νοοτροπίες και τις αμαρτίες του παρελθόντος.
Η βασική στρατηγική της νέας εταιρίας είναι η δυνατότητα λειτουργίας σε χαμηλό κόστος, με τον παράλληλο συνδυασμό: Πρώτον φθηνά εισιτήρια, δεύτερον ακρίβεια στις ώρες αναχώρησης και τρίτον, αναβαθμισμένο προϊόν. Το τρίπτυχο αυτό πηγάζει
μέσα και από έρευνες της αγοράς στην Ελλάδα, μεταξύ του επιβατικού κοινού, οι οποίες κατέδειξαν ότι αυτά είναι που ζητούν οι επιβάτες για να επιλέξουν μια νέα εταιρία στον ελλαδικό χώρο.
Ερ.: Όταν λέτε «καθαρή» εταιρία από το μηδέν, μακριά από παλιές αμαρτίες, εννοείτε προφανώς, χαμηλόμισθο προσωπικό και λιγότερο απαιτητικό, σε σύγκριση με τα ισχύοντα στις Κυπριακές Αερογραμμές.
Απ.: Το ανέφερα προηγουμένως με πιο διπλωματικό τρόπο... Από την άλλη όμως, θέλω να υπερτονίσω ότι η νέα εταιρία δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς την στήριξη και την υποδομή που έχουν οι ΚΑ, οι οποίες με τη σειρά τους έχουν επίσης να επωφεληθούν ποικιλότροπα από την εταιρία αυτή.
Ερ.: Δηλαδή;
Απ.: Θα σας απαντήσω με παραδείγματα. Αγορά καυσίμων. Στο μέλλον, όταν θα αγοράζουμε επιπρόσθετη κατά ενάμισι φορές ποσότητα, θα έχουμε περισσότερη διαπραγματευτική ικανότητα για την αγορά, του συνόλου των καυσίμων για όλο το Συγκρότημα. Ασφαλιστικές καλύψεις, οι οποίες μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου αποτελεί ένα πολύ μεγάλο κονδύλι για τις αεροπορικές εταιρίες. Επομένως, άλλο είναι το κόστος όταν ασφαλίζεις ένα στόλο δέκα αεροσκαφών και άλλο όταν ασφαλίζεις 20. Συστέγαση: Η θυγατρική Hellas Jet θα συστεγάζεται στα ίδια γραφεία των ΚΑ στο εξωτερικό όπως και οι υπηρεσίες πωλήσεων.
Το μοντέλο της Hellas Jet – Που θα υπερτερούμε της Easy Jet.
Ερ.: Στο «στήσιμο» αυτής της εταιρίας θα ακολουθήσετε κάποιο συγκεκριμένο μοντέλο όπως αυτό των εταιριών φθηνών εισιτηρίων ή κάποιο άλλο εντελώς νέο μοντέλο.
Απ.: Δεν θα έλεγα ότι είναι ένα εντελώς νέο αεροπορικό μοντέλο. Θα είναι κάτι ενδιάμεσο μεταξύ αυτού των ΚΑ και αυτό της Easy Jet. Αφενός, επιλέγουμε την Easy Jet όσον αφορά το κόστος παραγωγής, αλλά προτείνουμε στον επιβάτη ένα καλύτερο προϊόν από αυτό που προσφέρει η Easy Jet. Στην έρευνα που κάναμε για τις εταιρίες χαμηλών ναύλων, οι επιβάτες απάντησαν ως εξής στο σχετικό ερωτηματολόγιο: Πέρασες ωραία στην πτήση; Απ. Όχι. Ερ. Ήσασταν άνετα; Απ. Όχι. Ερ. Είστε ευχαριστημένος; Απ. Όχι. Ερ. Το κάθισμα ήταν καλό; Απ. Όχι. Ερ. το φαγητό ήταν καλό; Απ. Χάλια. Ερ. Θα ξαναπετάξεις μαζί τους; Απ. Μάλιστα...
Αυτός είναι ο επιβάτης της Easy Jet.
Ερ.: Παρόλα αυτά, δεν πιστεύω ότι απορρίψατε το μοντέλο της Easy Jet, στη βάση ενός ερωτηματολογίου.
Απ.: Όντως, εξετάσαμε τόσο την περίπτωση της Easy Jet, όσο και της Ryan Air, την υπ’ αριθμόν ένα παγκοσμίως, εταιρία φθηνών εισιτηρίων. Για την περίπτωση της Ελλάδας και με βάση τεχνοκρατικά κριτήρια και δεδομένα, δεν μπορεί να λειτουργήσει με έδρα την Αθήνα, εταιρίες αυτού του τύπου.
Και αυτό διότι, οι συγκεκριμένες εταιρίες έχουν κάποιες βασικές προϋποθέσεις. Πρώτον, λειτουργούν από περιφερειακά αεροδρόμια που είναι φθηνά. Το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» είναι, κάθε άλλο παρά φθηνό.
Δεύτερον, οι εταιρίες αυτές λειτουργούν σε μεγάλα πληθυσμιακά μεγέθη, γι αυτό βλέπουμε στο Λονδίνο που κάτοικοι ανέρχονται στα 14 –15 εκ., να λειτουργούν οι δύο πλέον επιτυχημένες εταιρίες, από περιφερειακά βεβαίως αεροδρόμια. Και είναι γνωστό ότι η Ελλάδα δεν διαθέτει τέτοια πληθυσμιακή βάση που να εξυπηρετεί και να στηρίζει τέτοιου τύπου εταιρίες.
Τρίτον, Απαιτείται ως επί το πλείστον, μεγάλη χρήση της πιστωτικής κάρτας και του Internet. Στην Ελλάδα είναι ακόμη σε χαμηλά επίπεδα.
Τέταρτον και το πιο σημαντικό, είναι ότι οι εταιρίες αυτές λειτουργούν με φιλοσοφία, άξονα και στρατηγική: φθηνά εισιτήρια, αλλά για να βγεί κέρδος όσον το δυνατόν περισσότερους προορισμούς ημερησίως. Τουτέστιν, είναι ασύμφορες οικονομικά οι πτήσεις μεγάλων αποστάσεων.
Από την Ελλάδα, μια αεροπορική εταιρία για να «καλύπτει» την Ευρώπη θα πρέπει τα αεροπλάνα της να πετούν 3 – 3.5 ώρες (προς Γενεύη, Ζυρίχη, Βρυξέλλες, Άμστερνταμ, Λονδίνο, Φρανκφούρτη, Μόναχο) γεγονός που σημαίνει μόνο μία πτήση ανά αεροπλάνο την ημέρα (οκτώ ώρες πήγαινε - έλα), αντί των 4 – 5 δρομολογίων ημερησίως, με μέση ωριαία διαδρομή μιάμιση ώρα και με πτήσεις το μάξιμουμ 2 ωρών και κάτι - και μίνιμουμ 30 – 40 λεπτά. Για παράδειγμα για τις Ryan Air και Easy Jet το δρομολόγιο Λούτον – Γενεύη πραγματοποιείται τρεις φορές την ημέρα, με οικονομική παραγωγή και κέρδος στο τριπλάσιο...
Ερ.: Όταν αναφέρεσθε σε αναβαθμισμένο προϊόν από την Hellas Jet σε σύγκριση με την Easy Jet...
Απ.: Εννοώ ότι ο επιβάτης της Hellas Jet θα έχει να επιλέξει τη θέση που θα καθίσει ανάμεσα σε Economy και Business class. Θα προσφέρεται επίσης στον επιβάτη, η δυνατότητα να προκρατήσει θέση, σε αντίθεση με την Easy Jet όπου ο επιβάτης κάθεται όπου βρει θέση.
Ερ.: Το συνολικό κόστος για την ίδρυση και λειτουργία της θυγατρικής στην Ελλάδα, δεν έχει λεχθεί. Πόσο λοιπόν θα κοστίσει, η αγορά αεροσκαφών, προσωπικού, λειτουργικών εξόδων κ.λ.π. κ.λ.π.
Απ.: Δεν είμαστε ακόμη σε θέση να το ανακοινώσουμε. Όπως γνωρίζετε ως δημόσια εταιρία θα πρέπει πρώτα να το γνωστοποιήσουμε στο ΧΑΚ. Μπορώ όμως να σας διαβεβαιώσω ότι η επένδυση είναι στα μέτρα και τις οικονομικές δυνατότητες των ΚΑ, χωρίς να επηρεάζεται καθ’ οιονδήποτε τρόπο η βιωσιμότητα του κρατικού μας αερομεταφορέα.
Ερ.: Θα επιμείνω. Το κεφάλαιο συμμετοχής των ΚΑ στη νέα αυτή εταιρία, όπου θα κατέχει το 49%, θα ανέρχεται π.χ. στα 50 εκ. δολάρια.
Απ. Πολύ - πολύ λιγότερο.
Ερ.: Είκοσι εκ. δολάρια;
Απ. Λυπάμαι δεν θα σας πω. Για μας αυτό που έχει σημασία είναι πως με την σημερινή οικονομική κατάσταση των σχέσεων με την κυβέρνηση θεωρείται και είναι μια επένδυση στα «μέτρα μας».
Μπορεί, εμείς να πωλήσουμε σε ξένους μετοχές της Hellas Jet
Ερ.: Γιατί επιλέξατε τη συνεργασία με θεσμικούς και όχι με στρατηγικούς επενδυτές, όπως πράξατε στην περίπτωση εξαγοράς της Ολυμπιακής;
Απ.: Διότι επιδίωξη μας είναι να έχουμε ενεργό ρόλο στο management. Για να παρέχεται στις ΚΑ η δυνατότητα να έχει το ρόλο που της αρμόζει.
Ερ.: Και οι άλλοι;
Απ.: Θα είναι απλά οι επενδυτές.
Ερ.: Υπάρχει το ενδεχόμενο στο πολύ σύντομο μέλλον (1-2 χρόνια) να εξαγοράσετε μέρος ή το σύνολο του 51% που έχουν αρχικά οι Θεσμικοί; Αλλά και το αντίθετο οι ΚΑ να πωλήσουν το δικό τους 49%;
Απ.: Στο πρώτο μέρος της ερώτησης σας. Ήταν βασικός όρος της συμφωνίας συνεργασίας με τους Θεσμικούς και θα γίνει αμέσως μόλις παύσει να ισχύει για την Κύπρο ο γνωστός κοινοτικός νόμος, με τον οποίο δεν επιτρέπεται η συμμετοχή πέραν του 49 % σε αεροπορική εταιρεία χώρας μέλους της ΕΕ, από άλλη χώρα έξω από τους «15».
Θα ήθελα, ωστόσο, στο σημείο αυτό να ξεκαθαρίσω ότι αυτό θα γίνει, ενδεχομένως νωρίτερα από την ένταξη μας στην ΕΕ, γύρω στο 2003. Δηλαδή με την ένταξη της Κύπρου στο Κοινό Ευρωπαϊκό Εναέριο Χώρο (ΚΕΕΧ). Που θα γίνει στο 2003 όπως μας διαβεβαίωσε ο αρμόδιος υπουργός Συγκοινωνιών.
Ερ.: Το ενδεχόμενο να πωλήσουν οι ΚΑ το δικό τους πακέτο, είναι υπαρκτό;
Απ.: Δεν ήταν μέσα στα πλάνα μας, αλλά πολλές φορές έχω πει ότι μακροπρόθεσμος στόχος και στρατηγική της Εταιρίας είναι όπως σε κάποια φάση, να ενταχθούμε και μεις σε μια από τις μεγάλες παγκόσμιες αεροπορικές συμμαχίες.
Ερ.: Επομένως...
Απ.: Εάν σε κάποιο στάδιο, στην πορεία του χρόνου συζητούμε για πιθανότητες συμμετοχής των ΚΑ σε μια παγκόσμια αεροπορική συμμαχία, ασφαλώς θα ληφθεί υπόψη και αυτή η πιθανότητα: Να δώσουν οι ΚΑ κάποιο πακέτο μετοχών. Αλλά εκείνο που πρωτίστως επιδιώκουμε εμείς σήμερα είναι η κυπριακή κυβέρνηση, το Κυπριακό Κράτος να προχωρήσει και να διαθέσει μέρος των μετοχών του στους ιδιώτες μετόχους. Να μειώσει δραστικά το ποσοστό συμμετοχής στο 51% από το 68%.
Ιδιωτικοποίηση ΚΑ: Εγκληματεί η κυβέρνηση
Ερ.: Δώστε μας ένα καλό λόγο γιατί η κυβέρνηση να μειώσει το ποσοστό της.
Απ.: Για να δώσει το μήνυμα ότι γίνονται βήματα προς την ιδιωτικοποίηση
Ερ.: Και αν επιμείνει να αρνείται;
Απ.: Όταν μεγαλομέτοχοι της εταιρίας, ιδιώτες, δεν μπορούν να αποκτήσουν μετοχές και φτάνουν στο σημείο να πωλούν μάλιστα μέρος των μετοχών τους, διότι τίθεται το γνωστό θέμα διασποράς από τις αρχές του ΧΑΚ, τότε αυτό για μένα είναι έγκλημα.
Ερ.: Βαριά κουβέντα. Μήπως επιρρίπτετε έμμεσα στην κυβερνητική πολιτική και την ευθύνη για τη μικρή κινητικότητα στη μετοχή των ΚΑ στο χρηματιστήριο;
Απ.: Δεν αποδίδω ούτε προθέσεις, ούτε ευθύνες σε κανέναν. Το ξεκαθαρίζω. Άλλωστε όπως είναι τα πράγματα σήμερα στο ΧΑΚ, κανείς; Δεν μπορεί να προβλέψει την «επόμενη μέρα»... Επιμένω και θα επιμένω, όμως ότι το υπουργείο θα πρέπει να μειώσει το ποσοστό συμμετοχής του, ικανοποιώντας και διευρύνοντας το κριτήριο διασποράς και καθιστώντας ναι, εμπορεύσιμη την μετοχή μας στο ΧΑΚ.
Αδασμολόγητα: Η «κότα με τα χρυσά αυγά»
Ερ.: Από τα οικονομικά αποτελέσματα της εταιρίας, είναι φανερό ότι οι ΚΑ είναι μια κερδοφόρα εταιρία, ωστόσο παρατηρούμε το παράδοξο, τα κέρδη να μην προέρχονται στις αεροπορικές εργασίες, αλλά από τις πωλήσεις στα duties free shop. Τι θα προτίθεστε να κάνετε όταν φύγει από τα χέρια σας (και φεύγει μάλλον σύντομα σε 1-2 χρόνια) η «κότα με τα χρυσά αυγά»;
Απ.: Όντως είχαμε μια ζημιά φέτος από τις αεροπορικές μας εργασίες, οριακή μεν, αλλά ζημιά. Ωστόσο, αν εξετάσει κανείς τα επιπρόσθετα βάρη που υπέστη η εταιρία μετά τις 11 Σεπτεμβρίου 2001, περίπου καλύπτεται πλήρως αυτή η οριακή ζημιά.
Ασφαλώς ο στόχος και ο βασικός κορμός λειτουργίας της εταιρίας είναι η κερδοφορία από τις αεροπορικές δραστηριότητες.
Από την άλλη, πρέπει να σημειώσω ότι η εταιρία, διαχρονικά την τελευταία 20ετία, έπασχε από χαμηλή ανεπαρκή κεφαλαιουχική βάση. Αρκεί να σας πω, ότι προ 15ετίας όταν έγινε η ανανέωση του στόλου, ο στόλος της ξεπερνούσε σε αξία τα 250 εκατομμύρια λίρες, ενώ το Κεφάλαιο ήταν της τάξης των 15-20 εκατομμυρίων. Σήμερα ακόμα και με την οριακή ζημιά, στις καθαρά αεροπορικές δραστηριότητες κάναμε απόσβεση της τάξεως των 15-16 εκατομμυρίων λιρών. Σήμερα η ρευστότητα που παρουσιάζει η εταιρία είναι πολύ ικανοποιητική, ενώ τα χρέη και οι καταθέσεις μας είναι σχεδόν ισόποσα.
Ερ.: Να επανέλθουμε στην «απεξάρτηση» από τα Αδασμολόγητα. Πληροφοριακά πόσα ήταν τα κέρδη για τις ΚΑ και πόσα για το Κράτος;
Απ.: Ως το 1996 το κράτος είχε εισόδημα από την διαχείριση περίπου 6-7 εκατομμύρια λίρες, ενώ σήμερα λαμβάνει ένα ποσό της τάξης των 14 εκ. λιρών και οι ΚΑ 5-6 εκ. λίρες, η διαφορά όμως είναι ότι εμείς πρέπει να δουλεύουμε σωστά.
Θέλουν να μας διώξουν αλλά...
Ερ.: Πληροφορίες φέρουν μια άλλη εταιρία να ενδιαφέρεται για τα Αδασμολόγητα Καταστήματα.
Απ.: Η πραγματικότητα είναι ότι θέλουν να μας διώξουν. Μάλιστα είναι γνωστή η απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου με την οποία ζητείται ο τερματισμός της διαχείρισης και η προκήρυξη προσφορών...
Ερ.: Επομένως...
Απ.: Εμείς εκείνο που απαντούμε είναι ότι θα πρέπει να γίνει σεβαστή η απόφαση του Ανωτάτου, από την άλλη όμως, ενόψει της αλλαγής του καθεστώτος των αεροδρομίων - σε 1-2 χρόνια μπαίνει ο Στρατηγικός Επενδυτής (ΣΕ) - νομίζω ότι λογικό είναι να περιμένουμε με την ανάληψη της διαχείρισης από τον ΣΕ και να γίνουν σε εκείνο το στάδιο οποιεσδήποτε συζητήσεις.
Για την ώρα πάντως, πιστεύω ότι είναι δύσκολη η μετακίνηση μας από τα duties free shop.
Ερ.: Και γιατί.
Απ.: Έχουμε κάμει σημαντικές επενδύσεις για τις οποίες νομίζω, ότι θα πρέπει τουλάχιστον μέχρι την ημερομηνία που θα αναλάβει την διαχείριση των αεροδρομίων ο ΣΕ, να παραμείνουμε εμείς ως διαχειριστές...
Ερ.: Επανέρχομαι στο αρχικό ερώτημα. Πως θα αναπληρώσετε το σημαντικό κονδύλι εσόδων;
Απ.: Συμφωνώ ότι θα επηρεάσει την κερδοφορία του Συγκροτήματος όταν «χαθούν» τα Αδασμολόγητα, αλλά ελπίζουμε όταν έλθει αυτή η στιγμή, θα έχουμε προχωρήσει και θα ολοκληρώσουμε την προσπάθεια αναδιάρθρωσης η οποία βρίσκεται σε εξέλιξη, ούτως ώστε η κερδοφορία να προέρχεται αποκλειστικά μέσα από τις αεροπορικές μας εργασίες.
Ερ.: Κάτι πιο συγκεκριμένο...
Απ.: Είναι το πλάνο που εξαγγείλαμε προ διετίας στη Γενική Συνέλευση. Υπάρχει σε εξέλιξη μια τεράστια προσπάθεια ειδικά στο τομέα της μείωσης του κόστους με όλους τους δυνατούς τρόπους: Είτε μέσα από επαναδιαπραγμάτευση διαφόρων συλλογικών συμβάσεων με το προσωπικό – πετύχαμε να εισάξουμε το θεσμό των νεο-προσλαμβανομένων πάνω σε νέα βάση – πιλότους, αεροσυνοδούς, προσωπικό εδάφους -, είτε με την εισαγωγή νέων τρόπων εργασίας, που αυξάνουν σημαντικά την παραγωγικότητα και εμμέσως μειώνουν το κόστος.
Ερ.: Στα προκαταρκτικά αποτελέσματα των ΚΑ για το 2002, αποδίδεται μέρος της αύξησης των λειτουργικών εξόδων η αγορά των δύο νέων αεροσκαφών και με δεδομένο ότι ο στόχος μας, όπως προ ολίγου αναφέρατε, είναι η μείωση των λειτουργικών εξόδων, δεν θεωρείτε ότι μπορούσατε να καθυστερήσετε τις αγορές; Λαμβανομένου μάλιστα υπόψη ότι το 2001 είχαμε και τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου με τα γνωστά αρνητικά αποτελέσματα στις παγκόσμιες αερομεταφορές.
Απ.: Με την προσθήκη αεροπλάνων επιτυγχάνεται μείωση κατά μονάδα κόστους, με τα νέα αεροσκάφη. Ο λόγος είναι διότι όσο πιο παλαιό είναι το αεροπλάνο, τόσο μεγαλύτερα έξοδα συντήρησης έχει, τόσο μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμων χρειάζεται για να πάει στο προορισμό του. Με το πρώτο Α319 που δρομολογήσαμε ήδη, στο δρομολόγιο που προηγουμένως χρειαζόταν να πάει, να ξαναγεμίσει καύσιμα και να γυρίσει πίσω, τώρα το νέο Α319 πηγαίνει και έρχεται, χωρίς να χρειάζεται να βάλει καύσιμα στον προορισμό του. Αυτά είναι θετικά.
Ερ.: Είναι θετικά αλλά δεν μου απαντήσατε. Μια προσωρινή καθυστέρηση ενδεχομένως...
Απ.: Η απάντηση είναι όχι. Διότι εκτός των άλλων είμαστε και νομικά δεσμευμένοι εδώ και ένα χρόνο. Και αν επιλέγαμε να παγιοποιήσουμε κάποιες συμφωνίες, θα είχαμε σημαντικές οικονομικές επιπτώσεις και πρόστιμα.
Από την άλλη, σε περιόδους κρίσεων δημιουργούνται αναπάντεχες ευκαιρίες και πιστεύω ότι στη δεδομένη στιγμή, εκεί όπου εταιρίες αποσύρθηκαν από την Κύπρο αμέσως με τα γεγονότα στις ΗΠΑ, εμείς «δηλώσαμε παρών» και δώσαμε έκτακτες πτήσεις. Βρήκαμε ευκαιρίες και τις εκμεταλλευτήκαμε, χωρίς να ισχυρίζομαι ότι είχαμε και τεράστια κέρδη.
Ερ.: Είναι σαφές ότι θεωρείτε την απόφαση σας για αγορά των δύο Airbus επιτυχημένη, παρά τις αρνητικές παγκόσμιες συγκυρίες.
Απ.: Ακριβώς. Θεωρώ ότι οι αποφάσεις μας έχουν δικαιωθεί. Και θα ήθελα να σημειώσω στο σημείο αυτό, ότι παρά τις περί του αντιθέτου απόψεις για τις συνέπειες λόγω και της κρίσης στις παγκόσμιες αερομεταφορές, οι αεροπορικές εταιρίες εκμεταλλεύτηκαν την ευκαιρία να αποσύρουν τα παλαιού τύπου αεροσκάφη ηλικίας πέραν των 15 ετών. Τα παλαιά αεροσκάφη είναι δυστυχώς, πολύ δαπανηρά στη συντήρηση και τη χρήση τους.
Του Κυριάκου Κυριακίδη
Τα μεγαλεπήβολα σχέδια για την Hellas Jet, τη νέα θυγατρική εταιρία με έδρα την Αθήνα, αποκαλύπτει σε μια άκρως ενδιαφέρουσα συνέντευξη που παραχώρησε στην Stockwatch, ο Πρόεδρος του Συγκροτήματος των Κυπριακών Αερογραμμών Χάρης Λοϊζίδης.
«Καθαρή» και απαλλαγμένη από τις κακές νοοτροπίες και «αμαρτίες» της 55χρονης ιστορικής διαδρομής των Κυπριακών Αερογραμμών, η Hellas Jet θα είναι σε θέση να προσφέρει στον επιβάτη ένα σημαντικά αναβαθμισμένο προϊόν σε σχέση με τις άλλες ιδιωτικές εταιρείες χαμηλών ναύλων, δηλώνει χωρίς δισταγμό ο επικεφαλής του κρατικού μας αερομεταφορέα.
Μια στρατηγική καλά μελετημένη και άριστα οργανωμένη που θα βασίζεται στο τρίπτυχο, φθηνά εισιτήρια - ακρίβεια στις ώρες αναχώρησης - αναβαθμισμένο προϊόν, που εντάσσεται στα πλαίσια της γενικότερης στρατηγικής του Συγκροτήματος για ανάπτυξη και κυριαρχία στο νέο διαμορφούμενο περιβάλλον της πλήρους ελευθεροποίησης.
Οι πάντα θεμιτές φιλοδοξίες και τα μεγαλεπήβολα οράματα του ιδίου και των στενών συνεργατών του, προσκρούουν ωστόσο στην μέχρι τώρα εμμονή της κυβέρνησης η οποία αρνείται επίμονα να προχωρήσει σε μείωση του ποσοστού (65%) που κατέχει στο μετοχικό κεφάλαιο της εταιρίας και δεν διστάζει να επικρίνει δριμύτατα την κυβέρνηση στην άρνησή της να κάνει βήματα πολιτικής προς την ιδιωτικοποίηση.
Παράλληλα, ο Χάρης Λοϊζίδης στη συνέντευξη του στη «SW» καταγγέλλει ότι κάποιοι προσπαθούν να «εκδιώξουν» τις ΚΑ από τη διαχείριση των αφορολογήτων ειδών και στέλλει ένα σαφές μήνυμα προς πάσα κατεύθυνση: «Για την ώρα είναι δύσκολη η μετακίνηση μας από τα Αδασμολόγητα».
Ερ.: Η επέκταση των δραστηριοτήτων του Συγκροτήματος των ΚΑ στην Ελλάδα αποτελούσε στόχο της του Συγκροτήματος, ο οποίος υλοποιείται με την ίδρυση της θυγατρικής Hellas Jet; Δηλαδή, σε περίπτωση που η Κοινοτική νομοθεσία απαγόρευε παντελώς χωρίς «παραθυράκια» την λειτουργία ξένων αεροπορικών εταιριών σε άλλο κράτος της ΕΕ θα προχωρούσατε ως ΚΑ, θα ήταν στρατηγικός σας στόχος η αυτόνομη επέκταση των δραστηριοτήτων των ΚΑ στην Ελλάδα;
Απ.: Η απάντηση είναι όχι. Για τον απλούστατο λόγο ότι στρατηγικά, θέλουμε να ξεκινήσουμε μια νέα εταιρία από τη μηδέν, μια εταιρία «καθαρή». Βεβαίως, σίγουρα θέλουμε και σκοπεύουμε να μεταφέρουμε τα 55 χρόνια εμπειρίας και τεχνογνωσίας των ΚΑ και να τα «εμβολιάσουμε» στη νέα εταιρία, ωστόσο δεν υπάρχει κανένας λόγος να μεταφέρουμε τις κακές νοοτροπίες και τις αμαρτίες του παρελθόντος.
Η βασική στρατηγική της νέας εταιρίας είναι η δυνατότητα λειτουργίας σε χαμηλό κόστος, με τον παράλληλο συνδυασμό: Πρώτον φθηνά εισιτήρια, δεύτερον ακρίβεια στις ώρες αναχώρησης και τρίτον, αναβαθμισμένο προϊόν. Το τρίπτυχο αυτό πηγάζει
μέσα και από έρευνες της αγοράς στην Ελλάδα, μεταξύ του επιβατικού κοινού, οι οποίες κατέδειξαν ότι αυτά είναι που ζητούν οι επιβάτες για να επιλέξουν μια νέα εταιρία στον ελλαδικό χώρο.
Ερ.: Όταν λέτε «καθαρή» εταιρία από το μηδέν, μακριά από παλιές αμαρτίες, εννοείτε προφανώς, χαμηλόμισθο προσωπικό και λιγότερο απαιτητικό, σε σύγκριση με τα ισχύοντα στις Κυπριακές Αερογραμμές.
Απ.: Το ανέφερα προηγουμένως με πιο διπλωματικό τρόπο... Από την άλλη όμως, θέλω να υπερτονίσω ότι η νέα εταιρία δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς την στήριξη και την υποδομή που έχουν οι ΚΑ, οι οποίες με τη σειρά τους έχουν επίσης να επωφεληθούν ποικιλότροπα από την εταιρία αυτή.
Ερ.: Δηλαδή;
Απ.: Θα σας απαντήσω με παραδείγματα. Αγορά καυσίμων. Στο μέλλον, όταν θα αγοράζουμε επιπρόσθετη κατά ενάμισι φορές ποσότητα, θα έχουμε περισσότερη διαπραγματευτική ικανότητα για την αγορά, του συνόλου των καυσίμων για όλο το Συγκρότημα. Ασφαλιστικές καλύψεις, οι οποίες μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου αποτελεί ένα πολύ μεγάλο κονδύλι για τις αεροπορικές εταιρίες. Επομένως, άλλο είναι το κόστος όταν ασφαλίζεις ένα στόλο δέκα αεροσκαφών και άλλο όταν ασφαλίζεις 20. Συστέγαση: Η θυγατρική Hellas Jet θα συστεγάζεται στα ίδια γραφεία των ΚΑ στο εξωτερικό όπως και οι υπηρεσίες πωλήσεων.
Το μοντέλο της Hellas Jet – Που θα υπερτερούμε της Easy Jet.
Ερ.: Στο «στήσιμο» αυτής της εταιρίας θα ακολουθήσετε κάποιο συγκεκριμένο μοντέλο όπως αυτό των εταιριών φθηνών εισιτηρίων ή κάποιο άλλο εντελώς νέο μοντέλο.
Απ.: Δεν θα έλεγα ότι είναι ένα εντελώς νέο αεροπορικό μοντέλο. Θα είναι κάτι ενδιάμεσο μεταξύ αυτού των ΚΑ και αυτό της Easy Jet. Αφενός, επιλέγουμε την Easy Jet όσον αφορά το κόστος παραγωγής, αλλά προτείνουμε στον επιβάτη ένα καλύτερο προϊόν από αυτό που προσφέρει η Easy Jet. Στην έρευνα που κάναμε για τις εταιρίες χαμηλών ναύλων, οι επιβάτες απάντησαν ως εξής στο σχετικό ερωτηματολόγιο: Πέρασες ωραία στην πτήση; Απ. Όχι. Ερ. Ήσασταν άνετα; Απ. Όχι. Ερ. Είστε ευχαριστημένος; Απ. Όχι. Ερ. Το κάθισμα ήταν καλό; Απ. Όχι. Ερ. το φαγητό ήταν καλό; Απ. Χάλια. Ερ. Θα ξαναπετάξεις μαζί τους; Απ. Μάλιστα...
Αυτός είναι ο επιβάτης της Easy Jet.
Ερ.: Παρόλα αυτά, δεν πιστεύω ότι απορρίψατε το μοντέλο της Easy Jet, στη βάση ενός ερωτηματολογίου.
Απ.: Όντως, εξετάσαμε τόσο την περίπτωση της Easy Jet, όσο και της Ryan Air, την υπ’ αριθμόν ένα παγκοσμίως, εταιρία φθηνών εισιτηρίων. Για την περίπτωση της Ελλάδας και με βάση τεχνοκρατικά κριτήρια και δεδομένα, δεν μπορεί να λειτουργήσει με έδρα την Αθήνα, εταιρίες αυτού του τύπου.
Και αυτό διότι, οι συγκεκριμένες εταιρίες έχουν κάποιες βασικές προϋποθέσεις. Πρώτον, λειτουργούν από περιφερειακά αεροδρόμια που είναι φθηνά. Το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» είναι, κάθε άλλο παρά φθηνό.
Δεύτερον, οι εταιρίες αυτές λειτουργούν σε μεγάλα πληθυσμιακά μεγέθη, γι αυτό βλέπουμε στο Λονδίνο που κάτοικοι ανέρχονται στα 14 –15 εκ., να λειτουργούν οι δύο πλέον επιτυχημένες εταιρίες, από περιφερειακά βεβαίως αεροδρόμια. Και είναι γνωστό ότι η Ελλάδα δεν διαθέτει τέτοια πληθυσμιακή βάση που να εξυπηρετεί και να στηρίζει τέτοιου τύπου εταιρίες.
Τρίτον, Απαιτείται ως επί το πλείστον, μεγάλη χρήση της πιστωτικής κάρτας και του Internet. Στην Ελλάδα είναι ακόμη σε χαμηλά επίπεδα.
Τέταρτον και το πιο σημαντικό, είναι ότι οι εταιρίες αυτές λειτουργούν με φιλοσοφία, άξονα και στρατηγική: φθηνά εισιτήρια, αλλά για να βγεί κέρδος όσον το δυνατόν περισσότερους προορισμούς ημερησίως. Τουτέστιν, είναι ασύμφορες οικονομικά οι πτήσεις μεγάλων αποστάσεων.
Από την Ελλάδα, μια αεροπορική εταιρία για να «καλύπτει» την Ευρώπη θα πρέπει τα αεροπλάνα της να πετούν 3 – 3.5 ώρες (προς Γενεύη, Ζυρίχη, Βρυξέλλες, Άμστερνταμ, Λονδίνο, Φρανκφούρτη, Μόναχο) γεγονός που σημαίνει μόνο μία πτήση ανά αεροπλάνο την ημέρα (οκτώ ώρες πήγαινε - έλα), αντί των 4 – 5 δρομολογίων ημερησίως, με μέση ωριαία διαδρομή μιάμιση ώρα και με πτήσεις το μάξιμουμ 2 ωρών και κάτι - και μίνιμουμ 30 – 40 λεπτά. Για παράδειγμα για τις Ryan Air και Easy Jet το δρομολόγιο Λούτον – Γενεύη πραγματοποιείται τρεις φορές την ημέρα, με οικονομική παραγωγή και κέρδος στο τριπλάσιο...
Ερ.: Όταν αναφέρεσθε σε αναβαθμισμένο προϊόν από την Hellas Jet σε σύγκριση με την Easy Jet...
Απ.: Εννοώ ότι ο επιβάτης της Hellas Jet θα έχει να επιλέξει τη θέση που θα καθίσει ανάμεσα σε Economy και Business class. Θα προσφέρεται επίσης στον επιβάτη, η δυνατότητα να προκρατήσει θέση, σε αντίθεση με την Easy Jet όπου ο επιβάτης κάθεται όπου βρει θέση.
Ερ.: Το συνολικό κόστος για την ίδρυση και λειτουργία της θυγατρικής στην Ελλάδα, δεν έχει λεχθεί. Πόσο λοιπόν θα κοστίσει, η αγορά αεροσκαφών, προσωπικού, λειτουργικών εξόδων κ.λ.π. κ.λ.π.
Απ.: Δεν είμαστε ακόμη σε θέση να το ανακοινώσουμε. Όπως γνωρίζετε ως δημόσια εταιρία θα πρέπει πρώτα να το γνωστοποιήσουμε στο ΧΑΚ. Μπορώ όμως να σας διαβεβαιώσω ότι η επένδυση είναι στα μέτρα και τις οικονομικές δυνατότητες των ΚΑ, χωρίς να επηρεάζεται καθ’ οιονδήποτε τρόπο η βιωσιμότητα του κρατικού μας αερομεταφορέα.
Ερ.: Θα επιμείνω. Το κεφάλαιο συμμετοχής των ΚΑ στη νέα αυτή εταιρία, όπου θα κατέχει το 49%, θα ανέρχεται π.χ. στα 50 εκ. δολάρια.
Απ. Πολύ - πολύ λιγότερο.
Ερ.: Είκοσι εκ. δολάρια;
Απ. Λυπάμαι δεν θα σας πω. Για μας αυτό που έχει σημασία είναι πως με την σημερινή οικονομική κατάσταση των σχέσεων με την κυβέρνηση θεωρείται και είναι μια επένδυση στα «μέτρα μας».
Μπορεί, εμείς να πωλήσουμε σε ξένους μετοχές της Hellas Jet
Ερ.: Γιατί επιλέξατε τη συνεργασία με θεσμικούς και όχι με στρατηγικούς επενδυτές, όπως πράξατε στην περίπτωση εξαγοράς της Ολυμπιακής;
Απ.: Διότι επιδίωξη μας είναι να έχουμε ενεργό ρόλο στο management. Για να παρέχεται στις ΚΑ η δυνατότητα να έχει το ρόλο που της αρμόζει.
Ερ.: Και οι άλλοι;
Απ.: Θα είναι απλά οι επενδυτές.
Ερ.: Υπάρχει το ενδεχόμενο στο πολύ σύντομο μέλλον (1-2 χρόνια) να εξαγοράσετε μέρος ή το σύνολο του 51% που έχουν αρχικά οι Θεσμικοί; Αλλά και το αντίθετο οι ΚΑ να πωλήσουν το δικό τους 49%;
Απ.: Στο πρώτο μέρος της ερώτησης σας. Ήταν βασικός όρος της συμφωνίας συνεργασίας με τους Θεσμικούς και θα γίνει αμέσως μόλις παύσει να ισχύει για την Κύπρο ο γνωστός κοινοτικός νόμος, με τον οποίο δεν επιτρέπεται η συμμετοχή πέραν του 49 % σε αεροπορική εταιρεία χώρας μέλους της ΕΕ, από άλλη χώρα έξω από τους «15».
Θα ήθελα, ωστόσο, στο σημείο αυτό να ξεκαθαρίσω ότι αυτό θα γίνει, ενδεχομένως νωρίτερα από την ένταξη μας στην ΕΕ, γύρω στο 2003. Δηλαδή με την ένταξη της Κύπρου στο Κοινό Ευρωπαϊκό Εναέριο Χώρο (ΚΕΕΧ). Που θα γίνει στο 2003 όπως μας διαβεβαίωσε ο αρμόδιος υπουργός Συγκοινωνιών.
Ερ.: Το ενδεχόμενο να πωλήσουν οι ΚΑ το δικό τους πακέτο, είναι υπαρκτό;
Απ.: Δεν ήταν μέσα στα πλάνα μας, αλλά πολλές φορές έχω πει ότι μακροπρόθεσμος στόχος και στρατηγική της Εταιρίας είναι όπως σε κάποια φάση, να ενταχθούμε και μεις σε μια από τις μεγάλες παγκόσμιες αεροπορικές συμμαχίες.
Ερ.: Επομένως...
Απ.: Εάν σε κάποιο στάδιο, στην πορεία του χρόνου συζητούμε για πιθανότητες συμμετοχής των ΚΑ σε μια παγκόσμια αεροπορική συμμαχία, ασφαλώς θα ληφθεί υπόψη και αυτή η πιθανότητα: Να δώσουν οι ΚΑ κάποιο πακέτο μετοχών. Αλλά εκείνο που πρωτίστως επιδιώκουμε εμείς σήμερα είναι η κυπριακή κυβέρνηση, το Κυπριακό Κράτος να προχωρήσει και να διαθέσει μέρος των μετοχών του στους ιδιώτες μετόχους. Να μειώσει δραστικά το ποσοστό συμμετοχής στο 51% από το 68%.
Ιδιωτικοποίηση ΚΑ: Εγκληματεί η κυβέρνηση
Ερ.: Δώστε μας ένα καλό λόγο γιατί η κυβέρνηση να μειώσει το ποσοστό της.
Απ.: Για να δώσει το μήνυμα ότι γίνονται βήματα προς την ιδιωτικοποίηση
Ερ.: Και αν επιμείνει να αρνείται;
Απ.: Όταν μεγαλομέτοχοι της εταιρίας, ιδιώτες, δεν μπορούν να αποκτήσουν μετοχές και φτάνουν στο σημείο να πωλούν μάλιστα μέρος των μετοχών τους, διότι τίθεται το γνωστό θέμα διασποράς από τις αρχές του ΧΑΚ, τότε αυτό για μένα είναι έγκλημα.
Ερ.: Βαριά κουβέντα. Μήπως επιρρίπτετε έμμεσα στην κυβερνητική πολιτική και την ευθύνη για τη μικρή κινητικότητα στη μετοχή των ΚΑ στο χρηματιστήριο;
Απ.: Δεν αποδίδω ούτε προθέσεις, ούτε ευθύνες σε κανέναν. Το ξεκαθαρίζω. Άλλωστε όπως είναι τα πράγματα σήμερα στο ΧΑΚ, κανείς; Δεν μπορεί να προβλέψει την «επόμενη μέρα»... Επιμένω και θα επιμένω, όμως ότι το υπουργείο θα πρέπει να μειώσει το ποσοστό συμμετοχής του, ικανοποιώντας και διευρύνοντας το κριτήριο διασποράς και καθιστώντας ναι, εμπορεύσιμη την μετοχή μας στο ΧΑΚ.
Αδασμολόγητα: Η «κότα με τα χρυσά αυγά»
Ερ.: Από τα οικονομικά αποτελέσματα της εταιρίας, είναι φανερό ότι οι ΚΑ είναι μια κερδοφόρα εταιρία, ωστόσο παρατηρούμε το παράδοξο, τα κέρδη να μην προέρχονται στις αεροπορικές εργασίες, αλλά από τις πωλήσεις στα duties free shop. Τι θα προτίθεστε να κάνετε όταν φύγει από τα χέρια σας (και φεύγει μάλλον σύντομα σε 1-2 χρόνια) η «κότα με τα χρυσά αυγά»;
Απ.: Όντως είχαμε μια ζημιά φέτος από τις αεροπορικές μας εργασίες, οριακή μεν, αλλά ζημιά. Ωστόσο, αν εξετάσει κανείς τα επιπρόσθετα βάρη που υπέστη η εταιρία μετά τις 11 Σεπτεμβρίου 2001, περίπου καλύπτεται πλήρως αυτή η οριακή ζημιά.
Ασφαλώς ο στόχος και ο βασικός κορμός λειτουργίας της εταιρίας είναι η κερδοφορία από τις αεροπορικές δραστηριότητες.
Από την άλλη, πρέπει να σημειώσω ότι η εταιρία, διαχρονικά την τελευταία 20ετία, έπασχε από χαμηλή ανεπαρκή κεφαλαιουχική βάση. Αρκεί να σας πω, ότι προ 15ετίας όταν έγινε η ανανέωση του στόλου, ο στόλος της ξεπερνούσε σε αξία τα 250 εκατομμύρια λίρες, ενώ το Κεφάλαιο ήταν της τάξης των 15-20 εκατομμυρίων. Σήμερα ακόμα και με την οριακή ζημιά, στις καθαρά αεροπορικές δραστηριότητες κάναμε απόσβεση της τάξεως των 15-16 εκατομμυρίων λιρών. Σήμερα η ρευστότητα που παρουσιάζει η εταιρία είναι πολύ ικανοποιητική, ενώ τα χρέη και οι καταθέσεις μας είναι σχεδόν ισόποσα.
Ερ.: Να επανέλθουμε στην «απεξάρτηση» από τα Αδασμολόγητα. Πληροφοριακά πόσα ήταν τα κέρδη για τις ΚΑ και πόσα για το Κράτος;
Απ.: Ως το 1996 το κράτος είχε εισόδημα από την διαχείριση περίπου 6-7 εκατομμύρια λίρες, ενώ σήμερα λαμβάνει ένα ποσό της τάξης των 14 εκ. λιρών και οι ΚΑ 5-6 εκ. λίρες, η διαφορά όμως είναι ότι εμείς πρέπει να δουλεύουμε σωστά.
Θέλουν να μας διώξουν αλλά...
Ερ.: Πληροφορίες φέρουν μια άλλη εταιρία να ενδιαφέρεται για τα Αδασμολόγητα Καταστήματα.
Απ.: Η πραγματικότητα είναι ότι θέλουν να μας διώξουν. Μάλιστα είναι γνωστή η απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου με την οποία ζητείται ο τερματισμός της διαχείρισης και η προκήρυξη προσφορών...
Ερ.: Επομένως...
Απ.: Εμείς εκείνο που απαντούμε είναι ότι θα πρέπει να γίνει σεβαστή η απόφαση του Ανωτάτου, από την άλλη όμως, ενόψει της αλλαγής του καθεστώτος των αεροδρομίων - σε 1-2 χρόνια μπαίνει ο Στρατηγικός Επενδυτής (ΣΕ) - νομίζω ότι λογικό είναι να περιμένουμε με την ανάληψη της διαχείρισης από τον ΣΕ και να γίνουν σε εκείνο το στάδιο οποιεσδήποτε συζητήσεις.
Για την ώρα πάντως, πιστεύω ότι είναι δύσκολη η μετακίνηση μας από τα duties free shop.
Ερ.: Και γιατί.
Απ.: Έχουμε κάμει σημαντικές επενδύσεις για τις οποίες νομίζω, ότι θα πρέπει τουλάχιστον μέχρι την ημερομηνία που θα αναλάβει την διαχείριση των αεροδρομίων ο ΣΕ, να παραμείνουμε εμείς ως διαχειριστές...
Ερ.: Επανέρχομαι στο αρχικό ερώτημα. Πως θα αναπληρώσετε το σημαντικό κονδύλι εσόδων;
Απ.: Συμφωνώ ότι θα επηρεάσει την κερδοφορία του Συγκροτήματος όταν «χαθούν» τα Αδασμολόγητα, αλλά ελπίζουμε όταν έλθει αυτή η στιγμή, θα έχουμε προχωρήσει και θα ολοκληρώσουμε την προσπάθεια αναδιάρθρωσης η οποία βρίσκεται σε εξέλιξη, ούτως ώστε η κερδοφορία να προέρχεται αποκλειστικά μέσα από τις αεροπορικές μας εργασίες.
Ερ.: Κάτι πιο συγκεκριμένο...
Απ.: Είναι το πλάνο που εξαγγείλαμε προ διετίας στη Γενική Συνέλευση. Υπάρχει σε εξέλιξη μια τεράστια προσπάθεια ειδικά στο τομέα της μείωσης του κόστους με όλους τους δυνατούς τρόπους: Είτε μέσα από επαναδιαπραγμάτευση διαφόρων συλλογικών συμβάσεων με το προσωπικό – πετύχαμε να εισάξουμε το θεσμό των νεο-προσλαμβανομένων πάνω σε νέα βάση – πιλότους, αεροσυνοδούς, προσωπικό εδάφους -, είτε με την εισαγωγή νέων τρόπων εργασίας, που αυξάνουν σημαντικά την παραγωγικότητα και εμμέσως μειώνουν το κόστος.
Ερ.: Στα προκαταρκτικά αποτελέσματα των ΚΑ για το 2002, αποδίδεται μέρος της αύξησης των λειτουργικών εξόδων η αγορά των δύο νέων αεροσκαφών και με δεδομένο ότι ο στόχος μας, όπως προ ολίγου αναφέρατε, είναι η μείωση των λειτουργικών εξόδων, δεν θεωρείτε ότι μπορούσατε να καθυστερήσετε τις αγορές; Λαμβανομένου μάλιστα υπόψη ότι το 2001 είχαμε και τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου με τα γνωστά αρνητικά αποτελέσματα στις παγκόσμιες αερομεταφορές.
Απ.: Με την προσθήκη αεροπλάνων επιτυγχάνεται μείωση κατά μονάδα κόστους, με τα νέα αεροσκάφη. Ο λόγος είναι διότι όσο πιο παλαιό είναι το αεροπλάνο, τόσο μεγαλύτερα έξοδα συντήρησης έχει, τόσο μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμων χρειάζεται για να πάει στο προορισμό του. Με το πρώτο Α319 που δρομολογήσαμε ήδη, στο δρομολόγιο που προηγουμένως χρειαζόταν να πάει, να ξαναγεμίσει καύσιμα και να γυρίσει πίσω, τώρα το νέο Α319 πηγαίνει και έρχεται, χωρίς να χρειάζεται να βάλει καύσιμα στον προορισμό του. Αυτά είναι θετικά.
Ερ.: Είναι θετικά αλλά δεν μου απαντήσατε. Μια προσωρινή καθυστέρηση ενδεχομένως...
Απ.: Η απάντηση είναι όχι. Διότι εκτός των άλλων είμαστε και νομικά δεσμευμένοι εδώ και ένα χρόνο. Και αν επιλέγαμε να παγιοποιήσουμε κάποιες συμφωνίες, θα είχαμε σημαντικές οικονομικές επιπτώσεις και πρόστιμα.
Από την άλλη, σε περιόδους κρίσεων δημιουργούνται αναπάντεχες ευκαιρίες και πιστεύω ότι στη δεδομένη στιγμή, εκεί όπου εταιρίες αποσύρθηκαν από την Κύπρο αμέσως με τα γεγονότα στις ΗΠΑ, εμείς «δηλώσαμε παρών» και δώσαμε έκτακτες πτήσεις. Βρήκαμε ευκαιρίες και τις εκμεταλλευτήκαμε, χωρίς να ισχυρίζομαι ότι είχαμε και τεράστια κέρδη.
Ερ.: Είναι σαφές ότι θεωρείτε την απόφαση σας για αγορά των δύο Airbus επιτυχημένη, παρά τις αρνητικές παγκόσμιες συγκυρίες.
Απ.: Ακριβώς. Θεωρώ ότι οι αποφάσεις μας έχουν δικαιωθεί. Και θα ήθελα να σημειώσω στο σημείο αυτό, ότι παρά τις περί του αντιθέτου απόψεις για τις συνέπειες λόγω και της κρίσης στις παγκόσμιες αερομεταφορές, οι αεροπορικές εταιρίες εκμεταλλεύτηκαν την ευκαιρία να αποσύρουν τα παλαιού τύπου αεροσκάφη ηλικίας πέραν των 15 ετών. Τα παλαιά αεροσκάφη είναι δυστυχώς, πολύ δαπανηρά στη συντήρηση και τη χρήση τους.
Του Κυριάκου Κυριακίδη
Ειδήσεις Σχετικών Θεμάτων
